mardi, 24 juillet 2012

Taxe d'usage accru du domaine public, pourquoi et comment ?

D'aucuns pourraient se poser légitimement la question de la validité de l'encaissement d'une taxe auprès des taxis de service public pour l'usage accru du domaine public, notamment les voies de bus et les diverses stations en ville, à la gare et à l'aéroport.

Le DARES s'est fait une première fois désavouer par le TF le 18 juin 2011 lorsqu'il a décidé de valoriser les permis afin d'encourager la rotation par le départ des anciens. L'Etat a dû  rembourser les sommes indûment encaissées auprès des recourants par défaut de base légale.

En effet, si le principe de la taxe est bien questionné, ce n'était pas le fond du recours. L'augmentation de la valeur des permis était un mécanisme seulement possible dans le règlement d'exécution sans référence précise sur les montants dans la loi.

Par la suite, d'autres chauffeurs ont estimé que l'Etat devait aussi rembourser tous ceux qui avaient acquis un permis plus cher que le montant retenu par le TF et, bien qu'ils n'aient pas recouru à 30 jours, ils ont saisi la justice sur le principe de l'égalité de traitement et ont obtenu gain de cause récemment à la Chambre Administrative du canton. Le DARES a jusqu'au 20 août pour recourir contre cette décision. A défaut, l'Etat devra rembourser des sommes conséquentes aux lésés.

Ailleurs dans le monde, les pratiques sont diverses. Pourtant, dans la majorité des pays qui pratiquent, ou qui sont revenus à, une régulation du nombre des taxis, les permis sont librement transmissibles à la valeur du marché. Ainsi, un permis (plaque, patente, concession, autorisation, médaillon) se monnaient à :

New York :    730'000 USD

Monaco :       900'000 Euros

Paris :           300'000 Euros

Annecy :        220'000 Euros

Annemasse :  200'000 Euros

A Genève, avant la libéralisation catastrophique de 1992, les permis avaient atteint plus de 220'000 CHF.

La première question est donc de savoir si la régulation du nombre, et son inévitable corolaire de valorisation de la denrée rare que sont les permis, sont justifiés.

Les études ne manquent pas mais divergent parfois largement en fonction du commanditaire. Ainsi, le rapport TOI de la commission européenne ne se mouille pas trop en proposant 4 pistes qui vont de la régulation à la libéralisation, qui était plutôt dans le vent dans les années 2000.

Les pays du nord qui ont fait le choix de la libéralisation ont dû considérablement augmenter les standards et les contrôles pour pallier la déchéance du parc auto et les incivilités provoquées par une lutte féroce pour obtenir un revenu minimum. Cet effet pervers est très coûteux pour l'administration qui manque chroniquement de ressources.

Aux Etat-Unis, les chantres du libéralisme, et au Canada, la plupart des Etats et des villes sont revenus à un régime régulé depuis déjà plus de 20 ans car les gouvernements n'ont pu que constater que les lois habituelles du marché ne s'appliquaient pas au domaine des taxis pour la simple et bonne raison que les clients sont captifs et qu'il n'y a pas de réelle concurrence. Pour plus de détails, je vous encourage à prendre connaissance de l'intervention de M. Victor Dizengoff, actif depuis plus de 45 ans dans le domaine à New York, lors du 2ème forum de l'IRU sur les taxis (http://www.iru.org/index/en_event_2ndTaxiForum) Ainsi que ma contribution en bas de page d'accueil.

A Genève, nos autorités ont vite fait le même constat suite à l'initiative mensongère intitulée "pour des taxis égaux et moins chers" que le peuple a validée. 6 mois plus tard, les tarifs explosaient de 33 % et la qualité des services était en chute libre. En outre, il y a toujours aujourd'hui deux catégories de taxis. Le parlement a donc validé le retour à la réglementation du nombre.

La réponse est donc clairement oui !

La seconde question concerne la valeur des permis. Comment cette valeur doit-elle être fixée et quel doit être le rôle de l'Etat ?

Si en Suisse il existe autant de pratiques que de communes, seul le canton de Genève a confirmé, par sa triste expérience de libéralisation, la valorisation des permis. (Zürich souffre d'un régime non régulé et d'un marché sauvage que la police n'arrive pas à contrôler.)

Pourtant, contrairement aux pratiques courantes dans le monde, c'est l'Etat qui fixe la valeur des permis et qui gère les listes d'attentes. Il est important que l'Etat garde un droit de regard sur ces autorisations afin d'éviter les dérives de spéculation et de permettre à tout un chacun d'obtenir un permis dans des délais raisonnables. En revanche, si un rôle de régulateur peut être encouragé, il en va d'autre pour la gestion. Ce n'est pas le rôle de l'Etat et, d'ailleurs, il le rempli très mal. Les listes sont mal tenues et les positions régulièrement contestées. La valeur des permis est fixée arbitrairement puisque l'Etat ne dispose d'aucune donnée valable qui justifierait d'un manque ou d'un excès de taxis disponibles pour les clients. D'ailleurs, le département a encore récemment refusé un préavis des milieux professionnels pour diminuer sensiblement le nombre de taxis sous le prétexte, un peu facile, d'un défaut de méthodologie dans les chiffres fournis.

Seul le marché fixe valablement la valeur des permis. En effet, un acheteur potentiel fera son calcul d'amortissement et ne sera pas disposé à payer plus que de raisonnable. Maintenant, si les prix devaient prendre l'ascenseur, ce serait l'indicateur fiable d'un manque de taxi. L'Etat pourrait alors remettre en circulation de nouveaux permis à des prix inférieurs, régulant ainsi le marché et empêchant la spéculation.

La commission des transports, qui étudie en ce moment (depuis près de 2 ans !!!) un projet de refonte de la loi sur les taxis, devrait donc sérieusement envisager le retour à la transmissibilité des concessions. Non seulement par souci d'harmonisation avec les pratiques européennes puisque nous subissons une pression pour reprendre les normes juridiques de la communauté, mais surtout parce que l'investissement consenti est un gage de qualité des services, un nivelage par le haut puisque le chauffeur devra exploiter au mieux son taxi pour amortir dans un délai raisonnable. Tout le contraire d'un régime libre qui permet à n'importe qui de mettre un compteur et une bonbonne sur un véhicule pour transporter professionnellement des personnes dans des poubelles qui passent tout juste la visite périodique et qui travaillera jour et nuit pour réaliser un revenu médiocre en violant toutes les lois.

Un autre effet important de la valorisation des permis est la possibilité pour les chauffeurs de lâcher le volant à un âge raisonnable sans devoir dépendre des services sociaux de l'Etat. Par son investissement, il crée une sorte de 3e pilier. Aujourd'hui, à Genève, plus de 160 chauffeurs ont dépassé l'âge de la retraite et 8 ont plus de 83 ans ! Ils ne peuvent s'arrêter car leur revenu AVS n'est pas suffisant.

16:04 Publié dans Genève, taxis | Lien permanent | Commentaires (6) | |  Facebook | |

Commentaires

on pourrait se poser la question de savoir pourquoi un chauffeur de taxi a un revenu avs insuffisant et pas de 2ème pilier
s'il était employé c'est la faute de son patron (salaire moyen trop bas et caisse LPP au ras des paquerettes)
s'il était indépendant!! aha ah il déclarait des revenus artificiellement trop bas et n'y pas constitué de pécules pour son avenir
on va pas se mettre à pleurer - ce sont des choix et il faut simplement les assumer

Écrit par : pralong | mardi, 24 juillet 2012

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@pralong.
Votre remarque est parfaitement pertinente.
En premier lieu, je vous informe qu'à Genève il n'existe pour ainsi dire plus d'employés puisque la plupart des entreprises de taxi ont mis la clé sous le paillasson.
En effet, comme vous pouvez le vérifier dans la procédure qui oppose des employés à leurs patrons à Lausanne, on constate qu'il n'y a pas de marge suffisante pour ce genre de collaboration.
C'est donc tout naturellement que les chauffeurs employés ont préféré se mettre à leur compte.
Seulement voilà, pour gérer une entreprise, il faut un minimum de rigueur. Le salaire ne tombe pas à la fin du mois mais chaque jour. Et sans budget, sans gestion comptable rigoureuse, on se trouve vite dans une situation précaire.
Comme vous pourrez encore le vérifier dans les chiffres donnés à Lausanne, et qui correspondent à peu près à ce que nous vivons à Genève, un chauffeur réalise un chiffre d'affaire horaire moyen de 30 CHF. Pour autant que la situation économique soit stable. Hors à l'heure actuelle, nous subissons de plein fouet le ralentissement économique mondial qui se répercute en premier lieu sur des services tels que les nôtres et qui sont encore considérés comme un luxe dans notre pays.
Ainsi ce sont plus de 20 % des chauffeurs de taxi genevois qui sont sous acte de défaut de bien.
Je vous laisse donc faire vos calculs et vous comprendrez vite pourquoi un chauffeur qui atteint l'âge de la retraite ne peut pas vivre sur son AVS.

Écrit par : Pierre Jenni | mardi, 24 juillet 2012

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Le "medalion" de NY a passé un nouveau cap cette année. 1'050'000 USD !
On peut clairement parler de dérive spéculative. Aucun chauffeur de taxi ne pourra économiser une telle somme pour se mettre à son compte.

Écrit par : Pierre Jenni | samedi, 04 octobre 2014

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@P.Jenni: Juste une question, qui est assez stupide pour payer un droit 1'050'000 USD ou 900'000 euros ou même + de 200'000 frs. dans la situation actuelle du marché, ne croyez vous pas que ces chiffres ne représentent pas la réalité et que soit on cherche à cacher la m...e au chat, soit certains agissent car ils y trouvent leur intêret?

Écrit par : grindesel | samedi, 04 octobre 2014

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Grindesel, il faut comprendre qu'aujourd'hui le loyer de l'argent est nul. Les grandes fortunes cherchent à investir et les concessions de taxis sont une valeur prisée dans certains Etats et tout particulièrement à NY ou Monaco.
En Suisse, la valeur est maintenant nulle et il n'y a pratiquement plus d'entreprises de taxis, juste des artisans ou des petites entreprises de quelques taxis.
Comme je l'explique plus haut, garder une valeur raisonnable aux permis est à mon avis un gage de meilleure exploitation, meilleure qualité de service et permet aux anciens de quitter le métier avec un petit pécule en soutien à leur AVS. Ainsi la rotation est plus rapide et les jeunes peuvent accéder à la voie publique. A défaut, la plupart des chauffeurs s'accrochent et meurent au volant.

Écrit par : Pierre Jenni | samedi, 04 octobre 2014

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Mais vous avez raison de relever l'aberration de consentir à de tels investissements à notre époque où l'activité de transport de personnes subit une nouvelle charge par des sociétés comme Uber qui violent impunément toutes les lois car ils ont des moyens considérables pour, non seulement fonctionner à perte durant de longues périodes, mais aussi bloquer les sanctions par des actions interminables en justice durant lesquelles les fraudeurs peuvent continuer leur travail de sape.
Au détriment de tous, clients, chauffeurs, autorités mais évidemment au profit de ces nouveaux investisseurs sans scrupules qui n'hésitent pas à tuer des pans entiers de l'industrie sous le prétexte fallacieux de pratiquer la nouvelle économie de partage.
Je vous encourage à consulter ces liens pour mieux comprendre la stratégie de ces groupes :
siliconvalley.blog.lemonde.fr/2014/07/04/face-aux-taxis-uber-opere-desormais-a-perte/
www.swissinfo.ch/eng/multimedia/uber-in-zurich--a-case-of-unfair-competition-/40587666
http://www.rts.ch/la-1ere/programmes/en-ligne-directe/5825607-en-ligne-directe-du-13-05-2014.html

Écrit par : Pierre Jenni | samedi, 04 octobre 2014

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