vendredi, 21 juin 2013

Priorisation systématique des transports publics

191610_d1a586f0.jpgN'ayant pas réussi à mettre fin à la guerre des transports dans notre canton, Mme Künzler tente la fuite en avant pour sauver sa candidature au CE en jetant de l'huile sur le feu.
Nous avons pu observer ce que la politique de priorisation des transports publics a provoqué dans notre ville. En bloquant les transports individuels (TI), c'est tout le réseau qui est paralysé.


Tous les exemples de villes qui ont réussi leur réforme en matière de mobilité se caractérisent par des axes roulants avec ondes vertes et périphériques pour les TI. Juste l'inverse du programme des Verts qui, par leur vision étriquée et intégriste, se tirent une balle dans le pied et contribuent à augmenter la pollution par la brimade systématique des automobilistes.


Cette attitude est parfaitement irresponsable et dénuée de sens à l'heure on l'on envisage le développement du Grand Genève qui prévoit une augmentation des TI d'environ 20 % d'ici 2030. A moins que, comme nous l'avons vu avec le refus de la rénovation de l'aéroport, le but des Verts soit de promouvoir la décroissance. Ce qui ne serait pas moins irresponsable, mais au moins cohérent.


Mme Künzler, qui s'exprimait hier soir à Forum répondant au journaliste, affirmait que la traversée du lac était bien prévue dans le projet Mobilités 2030. Elle se garde bien de rappeler que le financement de la Confédération n'a pas été validé et que ce n'est pas avant l'horizon 2050, au mieux, que nous verrons le début des travaux de cet ouvrage.

Et surtout pas un mot sur la traversée de la rade qui permettrait enfin de garantir le service minimal pour atteindre l'objectif louable de vider le noyau de la cité des véhicules parasitaires et enfin créer les zones de confort justement réclamées par les adeptes de la mobilité douce.


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lundi, 10 juin 2013

Chronique mobilité de la TDG

images.jpgExcellente chronique dans la TDG d'aujourd'hui, 10 juin 2013, écrite par Nathalie Hardyn, Présidente du Groupe transport et économie (GTE).

Excellente pour plusieurs raisons:

D'abord elle parle clair, ce n'est pas de la langue de bois. Ensuite elle a suivi avec sérieux l'évolution du dossier Mobilités 2030, le rapport de base initial de 65 pages et la version remaniée.

Elle tient un discours modéré qui contraste fort avec les intégristes de la mobilité douce. Ainsi elle concède volontiers que le centre doit être évacué de la circulation parasitaire, mais elle rappelle très justement que ce concept n'est réaliste qu'avec le financement de la traversée du lac. Or celle-ci est sérieusement compromise. Du moins à l'horizon 2030.

Ainsi, mine de rien, elle nous explique que la vision du Conseil d'Etat n'est qu'une vision. Et elle veillera à ce que l'économie de notre canton ne subisse pas les velléités de certains à vouloir anticiper l'évacuation des transports individuels sans offrir d'alternative.

Par le travail du GTE et d'autres, le rapport Mobilités 2030 a été expurgé de tous discours anti croissance et tous les modes de transports ont trouvé une place respectable.

Je regrette une seule chose, mais je ne puis lui en tenir rigueur. Son rôle est de rappeler que le transport est directement lié à l'économie. Elle n'a pas parlé de la traversée de la rade.Tunnel quai Wilson.JPG

Or, c'est justement ce dont nous avons impérativement besoin et tout de suite pour implémenter les bonnes projections du rapport Mobilités 2030. A défaut, tout ce travail ne serait que du vent.

L'opportunité se présente justement puisque l'initiative de l'UDC pour une liaison entre le port Noir et l'avenue de France a été finalement acceptée par le parlement. Nous voterons avant 2015 et la réalisation devra se faire dans les 6 ans.

Enfin du dynamisme ! Et n'allez pas nous refaire le coup du manque de financement. Nous avons vu ce que les politiques d'austérité ont provoqué en Europe et nous savons aujourd'hui que la projection des économistes était erronée.

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jeudi, 04 avril 2013

La traversée du lac en rade

Je publie ici ma chronique du 3 avril 2013

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lundi, 11 mars 2013

Les TPG de Madame Künzler

Je publie ici ma chronique mobilité du 8 mars

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lundi, 07 janvier 2013

Retour sur le forum MOBILITES 2030

mobilité douce.jpgLe 23 novembre, une centaine de personnes, sur les 600 invitées, sont venues écouter la présentation du DIME de Mme Künzler sur son programme Mobilités 2030.

Exceptée la première consultation disponible en ligne, ils seront les seuls représentants de la population genevoise susceptibles d'affiner le projet.

 

Dans son exposé d'introduction, pas un mot sur la traversée du lac, et pour cause, le financement est sérieusement remis en question puisque la confédération ne l'a pas inscrit dans le prochain volet d'inverstissements.

 

Et pourtant, comme le confirmera Monsieur Hochstrasser, directeur de la DGM, c'est justement le maillon indispensable à la mise en place d'un système tangentiel avec des anneaux périfériques et quelques pénétrantes.

 

Ce forum se voulait l'occasion de créer une union sacrée entre les défenseurs de la mobilité douce et ceux qui estiment que la voiture est encore incontournable.

 

images.jpgPourtant, lorsqu'on découvre certaines prises de position, on comprend vite que les intégristes viennent clairement du bord des bien pensants qui remettent justement en question cette traversée du lac puisqu'ils veulent des villes sans voitures.

 

Tout le contraire des milieux économiques qui représentent non seulement les artisans et les professionnels, mais aussi une bonne partie de la population qui ne peut tout simplement pas utiliser d'autres modes, faute d'alternatives crédibles.

 

Ces derniers recherchent les compromis et sont aussi favorables aux divers transferts modaux qui favorisent la mobilité douce et la qualité de vie en ville. Ils seront de précieux alliés, incontournables dans la mise en place des lignes directrices de la mobilité de demain.

 

Les marginaliser ou ne pas tenir compte de leurs remarques réduirait à néant les objectifs louables du programme Mobilités 2030 qui, heureusement sera régulièrement remanié au fil des avancées.

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lundi, 03 décembre 2012

Mobilité : Peut-on éviter l'implosion ?

C'est sous ce titre que Jérôme Savary, directeur associé de Mobilidée, nous propose dans la tribune du jour une chronique qui reprend quelques chiffres articulés dans le programme du CE, Mobilités 2030.

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samedi, 01 décembre 2012

Traverser le lac

TDG du 28 novembre 2012

"Le Conseil d’Etat appelle le Grand Conseil à ne valider que partiellement l’initiative populaire de l’UDC demandant une liaison sous-lacustre au niveau du centre-ville. Il estime en effet que l’exécutabilité du texte est problématique, «car le délai de réalisation n’est pas réaliste». Si le Parlement suit cet avis, le texte soumis au peuple serait expurgé des mesures précises de construction."

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mardi, 20 novembre 2012

Mobilité 2030...

Opel_Ampera_Exterior_View_768x432_am12_e01_102.jpgUn document de 65 pages résume la stratégie de mobilité du Conseil d'Etat genevois et devrait servir de fil conducteur à une consultation élargie.

Très diplomatiquement, le ton est donné. On parle essentiellement de hiérarchie et surtout de développement de la mobilité douce et des espaces publics, du respect de l'environnement et de la qualité de la vie en ville. Quelques lignes sur l'économie.

Pour réaliser ce noble dessin, il va donc falloir réduire les transports individuels motorisés au centre malgré un développement "sans précédent" et un "essor démographique considérable".

Il faudra aussi beaucoup d'argent pour développer le "maillage du réseau" des transports publics ainsi que les ouvrages d'envergure comme la traversée de la rade.

Il faudra attendre la page 51 pour lire une première fois le mot "taxis" qui n'apparaitra que 4 fois dans tout le document dont deux entre parenthèses.

Et trois fois les termes de "mobilité réduite".

Il faut donc en déduire que la plupart des gens peuvent sans autre renoncer à leur véhicule bruyant et polluant pour faire du vélo, de la marche à pied ou prendre un bus de temps en temps.

Et pourtant, les taxis transportent près de 3 milions de personnes par an dont un bon tiers sont dans l'incapacité de faire autrement.

Je propose à nos élus visionnaires d'attendre sur le CEVA et la traversée de la rade pour revoir leur copie.

Car nous aurons certainement d'agréables surprises qui rendront ce rapport obsolète.

Non seulement en termes de fluidité, mais aussi de rendement de véhicules toujours moins bruyants et moins polluants.

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mercredi, 03 octobre 2012

Faire le bien des gens malgré eux

image_1.jpgLa grande frustration d’un élu, c’est de voir ses résultats se compter sur les doigts d’une main à la fin d’une carrière politique. Et le risque est grand de vouloir forcer un peu le destin sans respecter la volonté populaire.

Lorsqu’on rejoint un exécutif, on dispose d’informations inaccessibles au commun des mortels et on réalise mieux la complexité des enjeux. Il va donc falloir manipuler, à défaut de pouvoir éduquer, les citoyens.

Si nous attendons d’un élu une vision, il nous faut avant tout du concret et du pragmatique.
Certes, dans quelques dizaines d’années nous ne verrons plus de transports individuels motorisés et polluants dans les milieux urbains appelés à se densifier encore.
Et c’est tant mieux pour la qualité de vie.

Mais en attendant, la voiture, telle qu’on la connaît encore aujourd’hui, a de belles années devant elle. Il suffit de voir l’engouement populaire au salon de l’auto.
Les raisons sont multiples, la découverte de nouvelles nappes de pétrole n’en est qu’une, pas des moindres.

Alors de grâce, messieurs-dames, visionnaires aux commandes, gardez un peu les pieds sur terre et avancez pas à pas avec votre temps.
Commencez par libérer le centre en créant des axes fluides pour tous les modes et non pas en essayant de décourager un choix contre un autre.

Le premier pas, qui se fait attendre depuis plus de 60 ans, ce sont les traversées de la rade, petit et grand lac. Le souverain a l’occasion de participer concrètement et de manière crédible au développement de la mobilité douce, et donc à la qualité de vie en ville, en confirmant l’initiative de l’UDC dans les urnes.

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mercredi, 25 juillet 2012

Protection des données et transparence

Connaissez-vous le bureau des préposés à la protection des données et à la transparence ?

Et savez-vous ce qui se trame contre lui ?

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mardi, 24 juillet 2012

Taxe d'usage accru du domaine public, pourquoi et comment ?

D'aucuns pourraient se poser légitimement la question de la validité de l'encaissement d'une taxe auprès des taxis de service public pour l'usage accru du domaine public, notamment les voies de bus et les diverses stations en ville, à la gare et à l'aéroport.

Le DARES s'est fait une première fois désavouer par le TF le 18 juin 2011 lorsqu'il a décidé de valoriser les permis afin d'encourager la rotation par le départ des anciens. L'Etat a dû  rembourser les sommes indûment encaissées auprès des recourants par défaut de base légale.

En effet, si le principe de la taxe est bien questionné, ce n'était pas le fond du recours. L'augmentation de la valeur des permis était un mécanisme seulement possible dans le règlement d'exécution sans référence précise sur les montants dans la loi.

Par la suite, d'autres chauffeurs ont estimé que l'Etat devait aussi rembourser tous ceux qui avaient acquis un permis plus cher que le montant retenu par le TF et, bien qu'ils n'aient pas recouru à 30 jours, ils ont saisi la justice sur le principe de l'égalité de traitement et ont obtenu gain de cause récemment à la Chambre Administrative du canton. Le DARES a jusqu'au 20 août pour recourir contre cette décision. A défaut, l'Etat devra rembourser des sommes conséquentes aux lésés.

Ailleurs dans le monde, les pratiques sont diverses. Pourtant, dans la majorité des pays qui pratiquent, ou qui sont revenus à, une régulation du nombre des taxis, les permis sont librement transmissibles à la valeur du marché. Ainsi, un permis (plaque, patente, concession, autorisation, médaillon) se monnaient à :

New York :    730'000 USD

Monaco :       900'000 Euros

Paris :           300'000 Euros

Annecy :        220'000 Euros

Annemasse :  200'000 Euros

A Genève, avant la libéralisation catastrophique de 1992, les permis avaient atteint plus de 220'000 CHF.

La première question est donc de savoir si la régulation du nombre, et son inévitable corolaire de valorisation de la denrée rare que sont les permis, sont justifiés.

Les études ne manquent pas mais divergent parfois largement en fonction du commanditaire. Ainsi, le rapport TOI de la commission européenne ne se mouille pas trop en proposant 4 pistes qui vont de la régulation à la libéralisation, qui était plutôt dans le vent dans les années 2000.

Les pays du nord qui ont fait le choix de la libéralisation ont dû considérablement augmenter les standards et les contrôles pour pallier la déchéance du parc auto et les incivilités provoquées par une lutte féroce pour obtenir un revenu minimum. Cet effet pervers est très coûteux pour l'administration qui manque chroniquement de ressources.

Aux Etat-Unis, les chantres du libéralisme, et au Canada, la plupart des Etats et des villes sont revenus à un régime régulé depuis déjà plus de 20 ans car les gouvernements n'ont pu que constater que les lois habituelles du marché ne s'appliquaient pas au domaine des taxis pour la simple et bonne raison que les clients sont captifs et qu'il n'y a pas de réelle concurrence. Pour plus de détails, je vous encourage à prendre connaissance de l'intervention de M. Victor Dizengoff, actif depuis plus de 45 ans dans le domaine à New York, lors du 2ème forum de l'IRU sur les taxis (http://www.iru.org/index/en_event_2ndTaxiForum) Ainsi que ma contribution en bas de page d'accueil.

A Genève, nos autorités ont vite fait le même constat suite à l'initiative mensongère intitulée "pour des taxis égaux et moins chers" que le peuple a validée. 6 mois plus tard, les tarifs explosaient de 33 % et la qualité des services était en chute libre. En outre, il y a toujours aujourd'hui deux catégories de taxis. Le parlement a donc validé le retour à la réglementation du nombre.

La réponse est donc clairement oui !

La seconde question concerne la valeur des permis. Comment cette valeur doit-elle être fixée et quel doit être le rôle de l'Etat ?

Si en Suisse il existe autant de pratiques que de communes, seul le canton de Genève a confirmé, par sa triste expérience de libéralisation, la valorisation des permis. (Zürich souffre d'un régime non régulé et d'un marché sauvage que la police n'arrive pas à contrôler.)

Pourtant, contrairement aux pratiques courantes dans le monde, c'est l'Etat qui fixe la valeur des permis et qui gère les listes d'attentes. Il est important que l'Etat garde un droit de regard sur ces autorisations afin d'éviter les dérives de spéculation et de permettre à tout un chacun d'obtenir un permis dans des délais raisonnables. En revanche, si un rôle de régulateur peut être encouragé, il en va d'autre pour la gestion. Ce n'est pas le rôle de l'Etat et, d'ailleurs, il le rempli très mal. Les listes sont mal tenues et les positions régulièrement contestées. La valeur des permis est fixée arbitrairement puisque l'Etat ne dispose d'aucune donnée valable qui justifierait d'un manque ou d'un excès de taxis disponibles pour les clients. D'ailleurs, le département a encore récemment refusé un préavis des milieux professionnels pour diminuer sensiblement le nombre de taxis sous le prétexte, un peu facile, d'un défaut de méthodologie dans les chiffres fournis.

Seul le marché fixe valablement la valeur des permis. En effet, un acheteur potentiel fera son calcul d'amortissement et ne sera pas disposé à payer plus que de raisonnable. Maintenant, si les prix devaient prendre l'ascenseur, ce serait l'indicateur fiable d'un manque de taxi. L'Etat pourrait alors remettre en circulation de nouveaux permis à des prix inférieurs, régulant ainsi le marché et empêchant la spéculation.

La commission des transports, qui étudie en ce moment (depuis près de 2 ans !!!) un projet de refonte de la loi sur les taxis, devrait donc sérieusement envisager le retour à la transmissibilité des concessions. Non seulement par souci d'harmonisation avec les pratiques européennes puisque nous subissons une pression pour reprendre les normes juridiques de la communauté, mais surtout parce que l'investissement consenti est un gage de qualité des services, un nivelage par le haut puisque le chauffeur devra exploiter au mieux son taxi pour amortir dans un délai raisonnable. Tout le contraire d'un régime libre qui permet à n'importe qui de mettre un compteur et une bonbonne sur un véhicule pour transporter professionnellement des personnes dans des poubelles qui passent tout juste la visite périodique et qui travaillera jour et nuit pour réaliser un revenu médiocre en violant toutes les lois.

Un autre effet important de la valorisation des permis est la possibilité pour les chauffeurs de lâcher le volant à un âge raisonnable sans devoir dépendre des services sociaux de l'Etat. Par son investissement, il crée une sorte de 3e pilier. Aujourd'hui, à Genève, plus de 160 chauffeurs ont dépassé l'âge de la retraite et 8 ont plus de 83 ans ! Ils ne peuvent s'arrêter car leur revenu AVS n'est pas suffisant.

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jeudi, 21 juin 2012

Mobilité, sécurité, qui fait la loi ?

images.jpgDans la tribune du 10 mai 2012, on ressent de l'indignation dans l'éditorial.

Comment peut-on envisager une seconde que les milieux professionnels concernés soient enfin entendus dans la refonte des lois ?


Page suivante, on retrouve cette même arrogance de l'exécutif au travers de Madame Künzler cette fois qui, malgré les innombrables recours, pétitions et manifestations, persiste à imposer à la population ce qu'elle ne veut pas.


Les taxis subissent ces mêmes travers cette fois avec Monsieur Unger qui martèle dans la presse : "Ce ne sont pas les taxis qui écriront la prochaine loi".
Serait-ce son influence, en tant que président du Conseil d'Etat, qui déteint sur ses collègues ?


Aucune loi n'est susceptible de produire les effets escomptés si elle n'est pas validée par les principaux concernés. On a pu vérifier la dérive de l'organisation des transports publics par des technocrates, et on peut être à peu près certains que la police remportera son bras de fer, devant le peuple si nécessaire.


Dernièrement, les taxis ont encore subit l'obstination des cadres de la DGM lorsque Monsieur Thierry Messager, directeur opérationnel, nous assénait que les clients du taxi n'avaient qu'à payer plus par des détours plutôt que d'envisager de partager les précieux couloirs de bus.


La conséquence d'une telle obstination peu éclairée, c'est que la ville est en blocage permanent. A tel point que, pour y pallier, il faille donner encore plus de priorité aux TPG en empêchant systématiquement au reste des véhicules de bouger.


Cette attitude favorise le durcissement des fronts, la grogne et la perte de confiance envers les élus et favorise donc l'émergence des partis populistes.


Mais le pire c'est que cette paralysie pénalise aussi les TPG qui ne peuvent respecter leur vitesse commerciale, non pas sur leurs axes royaux qu'il se réservent sans concession, mais aux croisements cruciaux avec les autres usagers.
Plus aucune onde verte n'est possible, le tram est prioritaire. Les giratoires, miracles de fluidité ! ? Impossibles pour les bus et les trams.


Qui est responsable ? Une seule personne. Le ou la présidente du département concerné qui concocte un projet de loi sans consultation valable et qui sera validé par une commission parlementaire débordée qui n'aura ni le temps, ni les moyens, ni les compétences de vérifier le bien-fondé du texte proposé. La loi sera finalement votée par le parlement sur la base des recommandations de la commission.

Espérons que le petit jeune, nouvel arrivé, saura insuffler une autre énergie dans l'exécutif cantonal. Ses qualités d'écoute contrastent fort avec l'esprit autoritaire qui colore ce conseil d'Etat. Mais il faudra vraisemblablement attendre sur le renouvellement de 2013 pour qu'il se sente moins seul.

D'ici là, il aura pris ses marques. A nous de choisir le sang neuf qui devrait régénérer cet organisme malsain et empêtré dans des poblèmes de transversalité que seul un collège peut résoudre. Et certainement pas par un énième remaniement des départements, manie chronique aussi coûteuse qu'inefficace.

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vendredi, 02 décembre 2011

Jamais contents ces taxis !

C'est vraiment un phénomène étonnant. Dans le monde entier les populations considèrent leurs taxis comme les pires. Les taxis, comme la police, sont toujours sous les feux de la critique. Serait-ce parce qu'ils sont considérés comme un service public ?

Pourtant, lorsqu'on lit les commentaires en ligne, on se rend compte que les quelques avis positifs viennent toujours de clients réguliers. Que faut-il en déduire ? Que la majorité à tort, qu'elle parle de ce qu'elle ne connait pas ? Ce serait un raccourci facile.

 

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vendredi, 13 août 2010

Refus de courses par les taxis genevois

 

C'est bien connu, dans le monde entier les chauffeurs de taxis ont une réputation lamentable. À Genève, ça devient même caricatural et la presse se délecte des mésaventures de quelques clients jusqu'à remplir une pleine page pour combler le vide éditorial de l'été. Les bonnes nouvelles ne font pas vendre et pourtant, elles sont le quotidien des chauffeurs de taxis qui rendent bien des services à la communauté.

 

Quelles pourraient être les raisons de refuser un client, dans quelles proportions et que dit la loi ?

Circulation : C'est la raison principale de refus. Le chauffeur ne peut arriver à destination dans un délai raisonnable et le client n'est plus là.

Pics d'affluence : Un vendredi soir quand il pleut ou lors de grandes manifestations, nous manquons de taxis. Y remédier impliquerait que plus un seul chauffeur ne gagnerait le minimum vital et passerait les ¾ du temps à attendre. À l'heure actuelle, avec plus de 1000 taxis, les chauffeurs ne roulent, en moyenne, que la moitié de leur temps de présence.

Insécurité : De plus en plus de chauffeurs se font agresser, même de jour. L'inquiétude les incite à refuser certains clients ou certaines destinations.

Impécuniosité : Il ne passe pas un jour sans qu'un taxi ne soit pas payé pour sa prestation. La loi prévoit le refus d'un client en cas d'impécuniosité manifeste.

Prestations particulières (animaux, courses, fumeur etc.) :

La plupart des chauffeurs acceptent toutes les courses. A Taxi-phone, sur 776 chauffeurs enregistrés, 618 acceptent de transporter les animaux. Malheureusement, à la suite de mésaventures, de plus en plus renoncent à offrir ce service. Ici aussi le règlement d'exécution de la loi est très clair : RTaxis art. 47 al. 4 – "Les chauffeurs de taxis peuvent refuser de transporter des personnes, des animaux ou des biens qui pourraient mettre le chauffeur ou son véhicule en péril."

Il est en outre très difficile d'obtenir une indemnisation pour les dégâts causés dans le taxi, tels que vomissements, bave, excréments, etc. qui empêchent le chauffeur de continuer sa journée de travail. Malgré l'art. 47 al. 5 –" Toute détérioration provoquée par la faute du client ou dont la responsabilité lui incombe est à la charge de celui-ci."

En ce qui concerne les chiens d'aveugles, bien que nous ne rencontrions en principe pas de problème avec ces animaux très bien dressés, la loi n'est pas équivoque et n'empêche pas le refus, mais la facturation de la prestation : art. 47 al. 2 " Les chauffeurs de taxis ont l'obligation de transporter gratuitement les chiens d'aveugles et les appareils à destination des handicapés."

Sièges pour enfants : Conscients de l'impossibilité matérielle de transporter en permanence trois types de sièges pour enfants dans le taxi, la plupart des pays européens a opté pour une dispense. Le Conseil Fédéral ne le voit pas de cet œil et n'autorise pas le transport d'enfants sans l'accessoire adéquat. Quelques motions et autres interventions urgentes ont été déposées au Parlement national. En attendant, les taxis se font amender soit pour refus de course, soit pour transport sans l'accessoire. Ce traitement est particulièrement révoltant puisque les transports publics n'y sont pas soumis alors que les dangers sont identiques voire plus conséquents puisqu'ils ne disposent même pas de ceintures de sécurité. Le nouveau guichet de l'AIG devrait permettre la mise à disposition de ces accessoires avant la fin de l'année. Le client sera-t-il d'accord de payer le retour ? Rien n'est moins sûr.

Cartes de crédit : Bien que leur usage se répande de plus en plus dans le monde (moins en Suisse), il est encore trop fréquent de ne pouvoir obtenir le paiement auprès du prestataire, raison pour laquelle une minorité de chauffeurs refuse ce mode d'encaissement. La loi actuelle n'oblige pas un chauffeur en particulier, mais l'ensemble de la profession, à mettre suffisamment de taxis qui acceptent les cartes ou les devises étrangères à disposition des clients qui arrivent à l'aéroport. Il en est de même pour les sièges pour enfants et l'équipement d'hiver. (LTaxis art. 23 al. 2 et 3)

Le projet de refonte de la loi prévoit l'obligation faite à tous les taxis de service public d'accepter les cartes de crédit. A l'heure actuelle, à Taxi-phone, 623 chauffeurs sont équipés des appareils pour cartes de crédits soit presque l'ensemble des abonnés.

Petites courses : A Genève, toutes les courses sont courtes, les refuser reviendrait à ne plus travailler. Pourtant, il arrive qu'un chauffeur refuse un client pour cette raison, tout particulièrement à l'aéroport après une heure d'attente en moyenne. L'Etat a reconnu le problème qui devrait être corrigé dans la nouvelle loi en introduisant un montant minimal au départ de l'AIG de CHF 25.-

Extérieurs : Lorsqu'un client commande un taxi en extérieur pour y rester, le taxi est déficitaire. Pour pallier ce défaut, les limites de taxes, dans un rayon de trois kilomètres, permettaient au chauffeur d'encaisser une taxe de retour. Malheureusement pour tout le monde, ces dernières ont été supprimées en 1999 en échange des couloirs de bus qui, dans la grande majorité, n'ont toujours pas été attribués aux taxis. Il serait sage d'y remédier et de réintroduire ces limites.

Par ailleurs, de manière totalement arbitraire, l'AFC a décidé d'imposer les chauffeurs de taxis sur la base de CHF 2,40,- pour tous les kilomètres parcourus. Il ne faut donc plus s'étonner que les chauffeurs renoncent à assurer les extérieurs.

 

Dans son projet de loi, le DARES entend obliger tous les chauffeurs de service public (jaunes) à accepter toutes les courses, y compris celles transmises par la centrale.

C'est tout simplement impossible, notamment pour des questions de mobilité et donc de temps pour répondre à la demande. À Genève, les clients obtiennent un taxi dans une moyenne de trois minutes. C'est exceptionnel en comparaison internationale. En conséquence, les clients n'attendent pas un taxi au-delà de dix minutes.

 

En conclusion, comme pourraient en témoigner les clients réguliers, le service des taxis genevois est parmi les plus performants au monde et les chauffeurs, dans leur grande majorité, sont courtois. Avec un peu de coopération et de courage politique, les milieux professionnels et les autorités pourraient développer l'offre et reprendre, par exemple, le service des "Proxibus" sous forme de taxis collectifs. Malheureusement, il est plus simple de fustiger quelques comportements inadéquats que de collaborer à la mise en place d'une réelle complémentarité des transports.

 

 

Pierre Jenni

Genève, le 12 août 2010

 

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mercredi, 27 mai 2009

LES TAXIS BLEUS ou le beurre, l'argent du beurre et la laitière


A la suite de l'action des taxis privés genevois (bleus), une petite mise au point s'impose :
- Lors de la votation de la loi Spoerri, le 21 janvier 2005, les bleus n'ont pas seulement plébiscité le texte, mais ils ont fait pression pour qu'il soit voté rapidement par le parlement.
- Comme en 1992, les bleus réclament une libéralisation de la profession afin de ne pas devoir investir dans un permis de service public. Pourtant, ces mêmes taxis privés avaient alors amèrement regretté leur action car ils avaient scié la branche sur laquelle ils se trouvaient puisque le nombre de taxis à explosé et les tarifs augmenté de 33%.
- Pratiquement partout dans le monde, la libéralisation de la profession a échoué et la régulation a été réintroduite car il n'y a pas de concurrence dans la profession puisque les clients ne peuvent comparer en temps réel l'offre disponible.
- Les bleus ont dramatiquement proliféré car les chauffeurs espèrent profiter de la refonte législative pour obtenir un permis à bon compte. Aujourd'hui ils s'en mordent les doigts car leur part du gâteau doit se partager entre 200 contre 20 il y a 3 ans.

Concernant la position du Conseil d'Etat, nous relevons que :
- Contrairement aux propos de Monsieur UNGER, maintes fois relayés dans les médias, cette loi est non seulement applicable comme prouvé par les actes du Service du Commerce sous l'impulsion du directeur, Monsieur Jacques FOLLY, mais c'est le meilleur texte jamais pondu et accepté historiquement par l'ensemble de la profession.
- Bien que certains ajustements soient aujourd'hui nécessaires puisque le Département n'a pas fait son travail dans les temps, cette loi n'est pas contraire au droit supérieur et rien dans la Loi sur le marché intérieur ou dans les accords bilatéraux ne permet à M. UNGER de modifier le règlement comme il l'a fait dans la semaine qui a suivi un courrier de Paris.
- Heureusement, le président du DES a compris que sans l'accord des milieux concernés, aucun projet de loi ne sera susceptible de répondre aux problèmes récurrents depuis plus de 50 ans.
- Malheureusement, il ne prendra pas le risque de faire passer son projet de loi avant les élections de cet automne et cette temporisation causera beaucoup de tort à la profession et aux usagers des taxis.

Quand au MCG, personne n'est dupe des gesticulations de Monsieur STAUFFER qui fait feu de tout bois pour se profiler en vue des élections de cet automne au conseil d'Etat. Malheureusement pour lui, et une fois de plus, il aura choisi le mauvais camp.

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