vendredi, 14 octobre 2016

Lex Uber

Uber-vs-Taxis1.jpgDura lex, sed lex. Le couperet est tombé. Le parlement s'est prêté à son exercice favori qui consiste à faire de la politique partisane. Sur pas moins de 80 propositions des milieux professionnels, seules 7 ont fait l'objet d'une étude, ou plutôt d'une simple discussion en Commission, sans vote à la clé. Le gouvernement entend passer en force, comme avec la police. Le parlement valide sans comprendre grand chose. Il y donc fort à parier que cette loi subira le même échec que les précédentes avec, comme à chaque fois, d'énormes dégâts collatéraux et la mise en faillite des dernières entreprises de la place.

Ci-dessous, la lettre des milieux professionnels aux députés lue en ouverture des débats du 13 octobre 2016 :

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mardi, 02 août 2016

SlowUp, lost and furious

IMG_2310.jpgJe travaillais ce dimanche, ou du moins j'ai essayé tant bien que mal d'aller chercher, ou déposer, des clients à des endroits improbables et largement interdits à la circulation motorisée car ce dimanche était une journée spéciale.

C'était la messe des verts nuisants.

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lundi, 07 mars 2016

Le Messie est arrivé ! Rendons grâce...

images.jpgLettre ouverte aux apôtres Philippe Nantermod et Fathi Derder qui prêchent la bonne parole dans le Matin Dimanche du 6 mars 2016.

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mardi, 08 décembre 2015

Compromis historique sur la mobilité à Genève

-1.jpgLa guerre des transports dans notre canton est alimentée par des visions antagonistes qui sont toutes valables, ou le seront un jour.
Ainsi les Verts ont une position visionnaire qui prendra vraisemblablement place dans les décennies à venir car les centres urbains vont continuer à se développer et le trafic individuel motorisé (TIM) ne pourra plus être autorisé dans les hyper-centres. Et les citoyens réclament à juste titre une amélioration des conditions de vie dans les villes.
Les milieux économiques et professionnels sont plus pragmatiques. Ils ne contestent pas la tendance générale, mais insistent sur le calendrier des mesures à prendre pour permettre cette mutation.
C'est la raison principale de la remise en question du compromis atteint par la sous-commission des transports.
En clair, AVANT de consentir à la priorisation des transports publics au centre ainsi que toutes les propositions qui visent à vider le centre des TIM il s'agit de réaliser ce qui suit.
Au lieu d'imposer une vision, on crée les conditions pour qu'elle devienne une évidence incontournable. Juste l'inverse de la politique de dissuasion de ces 15 dernières années.

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mardi, 07 juillet 2015

Blocage de la ville par les taxis

29249969.jpgJe reprends ici le "Face à face" de la TDG de ce mardi 7 juillet avec mon commentaire sur la posture du vice-président du PLR, Monsieur Rolin Wavre.

 

Deux fois la semaine dernière, et ce lundi, le centre-ville de Genève a été le théâtre d’une manifestation non autorisée organisée par le Collectif des taxis, hostile à l'entreprise américaine Uber dont une des applications permet à tout un chacun de faire le taxi. Nos invités s’expriment sur le bien-fondé de cette mobilisation.

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jeudi, 18 juin 2015

Uberall

fotolia_35202860_xs.jpgDans Le Monde du 30 avril 2015 on apprend que "Travis Kalanick n'a jamais caché ses ambitions : le transport de passagers n'est qu'une première étape pour Uber."

On remercie les Américains de penser à nous, toujours avec un peu d'avance, même s'ils nous piquent une commission non déclarée au passage.   

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mardi, 14 avril 2015

Uber, la partie visible de l'iceberg netarchique

topelement.jpgNous vivons une époque extraordinaire. La polémique qui enfle ces jours à Genève autour du mastodonte californien, comme partout ailleurs dans le monde, n'est que l'annonce d'un changement fondamental de paradigme; la redistribution horizontale du pouvoir, la fin des structures pyramidales hiérarchiques, grâce à l'internet qui se développe dans la réalité physique des objets.

Cette révolution fondamentale est porteuse d'espoir dans un monde désillusionné qui ne fait plus confiance en ses élus devenus esclaves de l'économie prédatrice des grands groupes internationaux.

Pour ceux qui voudraient creuser, je vous encourage à lire les derniers ouvrages de Jeremy Rifkin, économiste et consultant auprès des plus grands de ce monde, qui annonce rien moins que le crépuscule du capitalisme. Ou mieux encore, Michel Bauwens, président de la fondation P2P, qui dénonce les profiteurs du flou qu'induit ce changement profond; les netarchiques.

Uber, qui n'est qu'une émanation des GAFAs (Google, Apple, Facebook, Amazon et Samsung) fait évidement partie de ces prédateurs qui s'enrichissent sur le dos des plus faibles sans apporter la moindre valeur ajoutée et surtout en se moquant ouvertement et impunément des diverses lois en vigueur dans les pays où elle sévit grâce à sa puissance financière impressionnante (40 milliards de dollars).

Les taxis, victimes d'une légende urbaine tenace, ont bien de la peine à se faire entendre. Si nous devions accorder crédit aux commentaires des divers articles les concernant, les taxis seraient tous médiocres, malpolis, sales, désagréables, roulant dans des véhicules vétustes et j'en passe... Seuls 5 % des commentateurs, qui sont des utilisateurs réguliers des services de taxis, témoignent de leur satisfaction générale et confirment n'avoir jamais vécu les mésaventures relatées par ces citoyens remontés.

A Genève, contrairement à des avis ou des impressions largement répandus, les taxis ne bénéficient pas d'un monopole. Depuis l'arrêté ASPASA de 1953, ils tentent de cohabiter avec une concurrence unique au monde, une deuxième catégorie de taxis privés et sans droit de stationnement qui peut se développer sans limitation du nombre. A cela s'ajoute quantité d'acteurs "clandestins" qui n'ont pas de permis ou d'autorisation de transporter professionnellement des personnes. Uber est de ceux-ci.

Quelques idées reçues :

- Non, Taxiphone ne craint pas la concurrence pour autant que les divers acteurs suivent les mêmes règles.

- Oui, le taxi est cher, mais pas plus qu'ailleurs dans le monde si l'on tient compte du pouvoir d'achat.

- Oui, Uber travaille à Genève avec des professionnels qui s'exposent à un retrait de permis et à une rupture de contrat avec leur prestataire principal.

- Oui, Uber travaille à perte en subventionnant les chauffeurs à hauteur d'environ 20.- de l'heure pour tenter de rester compétitifs et acquérir de plus grandes parts de marché. http://siliconvalley.blog.lemonde.fr/2014/07/04/face-aux-taxis-uber-opere-desormais-a-perte/

- Non, Uber n'est pas moins cher que le taxi dès lors que les chauffeurs ne sont pas autorisés à utiliser les  couloirs de bus. Une étude dans 70 villes du monde confirme que Uber est plus cher que le taxi. http://www.capital.fr/a-la-une/actualites/taxis-vtc-uber-qui-est-le-moins-cher-999819, http://www.goeuro.fr/indice-prix-transport-urbain

- Non, les chauffeurs de Uber ne sont pas plus courtois, polis, propres, que les taxis puisque ce sont des taxis qui enlèvent leur bonbonne.

- Oui, Uber exploite des chauffeurs déjà en situation précaire en réduisant progressivement leur marge pour rester leader. http://www.businessinsider.com/uber-drivers-across-the-country-are-protesting-tomorrow--heres-why-2014-10?IR=T

- Non Uber ne pratique pas l'économie de partage dont elle se réclame. http://www.cheatsheet.com/technology/do-apps-like-uber-and-airbnb-really-save-you-money.html/?a=viewall

- Oui, la plupart des acteurs officiels du taxi offrent des services qui n'ont rien à envier à Uber. L'application taxi.eu, disponible dans une centaine de villes en Europe, n'est pas encore bien connue du public.

 

Je me tiens volontiers à disposition pour approfondir le sujet, merci de me contacter sur mon adresse courriel.

 

 

 

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jeudi, 04 décembre 2014

Uber alles oder über See ?

uber-billions-again.jpgAprès lecture des innombrables commentaires en faveur de la venue du mastodonte californien sur nos terres, il me semble important de rappeler quelques faits et remettre quelques pendules à l'heure.

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vendredi, 03 octobre 2014

refus de paiement par carte de crédit

carte-de-crédit1.jpgSuite à l'article de ce jour dans la Tdg qui relate la mésaventure d'un avocat genevois, il me semble important de mettre quelques pendules à l'heure.

 

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lundi, 22 septembre 2014

Pourquoi les taxis roulent-ils pour la traversée de la Rade ?

7781_xlarge.jpgOn m'a plusieurs fois suggéré qu'il n'était certainement pas intéressant pour les taxis de faire le tunnel sous la rade car le prix des courses diminuerait de manière sensible.

C'est mal connaître la logique du métier qui consiste non pas à ralentir pour faire durer la course, mais aligner les clients qui s'acquittent à chaque course d'une prise en charge.

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lundi, 28 juillet 2014

Les Libéraux votent un monopole d'Etat !

taxi-1024x598.jpgOn aura décidément tout vu en politique. Nous étions habitués aux alliances contre-nature pour créer des blocs susceptibles d'emporter des majorités, mais nous n'avions encore jamais vu des Libéraux prôner l'étatisation d'un service.

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vendredi, 25 juillet 2014

Référendum contre la loi sur les taxis

topelement.jpgDans le monde entier, les taxis, comme la police, ont mauvaise presse. On les affuble de tous les maux même si dans la majorité des cas ils offrent des services irréprochables.

Il faut dire qu'on se rappelle plus facilement d'une mésaventure. Et, malheureusement, elles arrivent encore trop souvent.

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lundi, 30 septembre 2013

Une nouvelle loi sur les taxis...

IMG_0110.JPGAinsi le parlement sortant s'apprêterait à voter en urgence une Xième loi sur les taxis et limousines, après plus de 7 ans de travaux dont 3 à la commission des transports.

Ces travaux se sont fait à huit clos rigoureux puisque aucun commissaire n'était autorisé à sortir les comptes rendus de séances et communiquer sur l'avancement.

Ainsi, les milieux professionnels du transport de personnes n'ont été auditionnés qu'une fois courant 2010. Malgré les promesses du président de la commission, ils n'ont pas pu s'exprimer sur les conclusions de la sous-commission avant le vote en plénière. Nous avons pu télécharger le projet avant-hier, comme tout le monde, et constater que les fuites étaient confirmées et les craintes fondées.

Ce sont donc moins de 7 personnes qui vont décider de l'avenir du transport professionnel de personnes et plus particulièrement des taxis. Ils se cacheront derrière le vote du parlement, qui ne saurait remettre en question cet énorme travail, et qui se cachera, à son tour, derrière le peuple qui devra valider cette loi.

Alors que la loi actuelle avait fait l'unanimité mais n'a pas été appliquée, essentiellement par manque de ressources, cette nouvelle mouture subira les mêmes défauts, aucun investissement n'étant programmé pour effectuer les contrôles.

Comment justifier une telle précipitation à faire passer en force un texte rejeté par les principaux concernés ? Comment fera le nouveau ministre en charge de la mise en musique d'une loi qu'il réprouvera ?

Cette manière de procéder est un vrai déni de démocratie que je dénonce haut et fort.

Pourvu qu'ils n'aient pas le temps d'entrer en matière...

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mardi, 03 septembre 2013

Sièges pour enfants dans les taxis

3_taxi.jpgJe tiens à remercier Pierre Beguin qui a publié sur son blog sa mésaventure avec sa famille à la rentrée de vacances. Par son témoignage on comprend un peu mieux les brimades et aberrations que subissent les chauffeurs de taxi et la difficulté qu'ils rencontrent pour offrir un service efficace à leurs clients.

Que dit la loi ?

Depuis le 1er avril 2010, le Conseil fédéral a décidé de renforcer la sécurité des enfants dans les voitures de tourisme et les bus scolaires. Les dispositifs de retenue pour enfants doivent répondre aux normes de sécurité édictées par la directive européenne ECE 44/03. Les enfants de moins de 4 ans devront voyager dans une coque. De 4 à 12 ans ils seront installés dans des sièges homologués s'ils mesurent moins de 150cm et ne pèsent pas plus de 18 kilos.

Interventions parlementaires

Plusieurs députés, à l'instar de Carlo Sommaruga, Lilianne Maury-Pasquier et Andrea Martina, sont intervenus aux chambres fédérales pour dénoncer l'aberration d'obliger les taxis à transporter dans leur coffre deux à trois types de sièges pour répondre aux exigences légales. En vain. Le Conseil fédéral estime que la sécurité des enfants est prioritaire.

Et pourtant, dans la plupart des pays d'Europe, les taxis ont bien été exemptés de cette obligation impossible à respecter.

Les solutions

Contrairement à ce qu'a répondu Madame Leuthard aux parlementaires, un simple rehausseur gonflable n'est pas envisageable puisqu'il ne répond pas aux normes imposées.

Le problème des familles avec plusieurs enfants reste entier.

A Zürich, les chauffeurs imposent une surtaxe à leurs clients qui couvre le trajet pour aller chercher le siège auprès de la centrale.

A Genève, les clients qui commandent un taxi doivent signaler la présence d'enfants afin que la centrale puisse envoyer un taxi équipé.

A l'aéroport, des sièges sont mis à disposition des chauffeurs dans un local. Mais il n'est pas rare que ce local ne soit pas accessible par défaut de personnel. Surtout le soir à certaines heures.

Guichet taxi à l'aéroport

Comme le prévoit la loi sur les taxis et tout particulièrement son règlement d'application (art. 24), les chauffeurs de taxis se sont organisés pour mettre en place un guichet de taxis à l'aéroport de Genève.

Comme dans la plupart des villes importantes du monde, ce guichet est indispensable et rempli plusieurs fonctions. Il permet principalement de diriger le client vers le bon taxi qui répond aux demandes spécifiques telles que : paiement par carte de crédit, sièges enfants, équipement d'hiver, plus de 4 places, etc. Il permet en outre de contrôler l'activité du transport de personnes sur le site, notamment les "navettes étrangères" soumises à autorisation. Enfin ils surveillent l'attitude des chauffeurs et dénoncent les refus de courses. Ils interviennent en cas de conflit et appellent la police dans les cas sérieux.

La première expérience a été interrompue à la suite d'un recours des taxis au tribunal qui leur a donné raison. Les dispositions légales n'étaient pas respectées notamment l'absence de participation au financement du guichet par l'aéroport. Après de nombreuses séances de travail et une manifestation des taxis, les autorités ont finalement mis en place un guichet en tête de station qui a permis de régler enfin la plupart des problèmes dénoncés. Malheureusement, pour des raisons incompréhensibles, l'aéroport a décidé de suspendre ce service. Il semble que l'aéroport n'entend pas assumer seul le financement.

Il faudra donc revenir autour de la table afin de trouver des ressources. Les chauffeurs sont prêt à participer à l'effort par le paiement d'un émolument comme ils l'ont prouvé durant la première tentative. En revanche ils n'entendent plus faire de la gestion de personnel qui n'a rien à voir avec leur activité de transport de personnes.

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mardi, 24 juillet 2012

Taxe d'usage accru du domaine public, pourquoi et comment ?

D'aucuns pourraient se poser légitimement la question de la validité de l'encaissement d'une taxe auprès des taxis de service public pour l'usage accru du domaine public, notamment les voies de bus et les diverses stations en ville, à la gare et à l'aéroport.

Le DARES s'est fait une première fois désavouer par le TF le 18 juin 2011 lorsqu'il a décidé de valoriser les permis afin d'encourager la rotation par le départ des anciens. L'Etat a dû  rembourser les sommes indûment encaissées auprès des recourants par défaut de base légale.

En effet, si le principe de la taxe est bien questionné, ce n'était pas le fond du recours. L'augmentation de la valeur des permis était un mécanisme seulement possible dans le règlement d'exécution sans référence précise sur les montants dans la loi.

Par la suite, d'autres chauffeurs ont estimé que l'Etat devait aussi rembourser tous ceux qui avaient acquis un permis plus cher que le montant retenu par le TF et, bien qu'ils n'aient pas recouru à 30 jours, ils ont saisi la justice sur le principe de l'égalité de traitement et ont obtenu gain de cause récemment à la Chambre Administrative du canton. Le DARES a jusqu'au 20 août pour recourir contre cette décision. A défaut, l'Etat devra rembourser des sommes conséquentes aux lésés.

Ailleurs dans le monde, les pratiques sont diverses. Pourtant, dans la majorité des pays qui pratiquent, ou qui sont revenus à, une régulation du nombre des taxis, les permis sont librement transmissibles à la valeur du marché. Ainsi, un permis (plaque, patente, concession, autorisation, médaillon) se monnaient à :

New York :    730'000 USD

Monaco :       900'000 Euros

Paris :           300'000 Euros

Annecy :        220'000 Euros

Annemasse :  200'000 Euros

A Genève, avant la libéralisation catastrophique de 1992, les permis avaient atteint plus de 220'000 CHF.

La première question est donc de savoir si la régulation du nombre, et son inévitable corolaire de valorisation de la denrée rare que sont les permis, sont justifiés.

Les études ne manquent pas mais divergent parfois largement en fonction du commanditaire. Ainsi, le rapport TOI de la commission européenne ne se mouille pas trop en proposant 4 pistes qui vont de la régulation à la libéralisation, qui était plutôt dans le vent dans les années 2000.

Les pays du nord qui ont fait le choix de la libéralisation ont dû considérablement augmenter les standards et les contrôles pour pallier la déchéance du parc auto et les incivilités provoquées par une lutte féroce pour obtenir un revenu minimum. Cet effet pervers est très coûteux pour l'administration qui manque chroniquement de ressources.

Aux Etat-Unis, les chantres du libéralisme, et au Canada, la plupart des Etats et des villes sont revenus à un régime régulé depuis déjà plus de 20 ans car les gouvernements n'ont pu que constater que les lois habituelles du marché ne s'appliquaient pas au domaine des taxis pour la simple et bonne raison que les clients sont captifs et qu'il n'y a pas de réelle concurrence. Pour plus de détails, je vous encourage à prendre connaissance de l'intervention de M. Victor Dizengoff, actif depuis plus de 45 ans dans le domaine à New York, lors du 2ème forum de l'IRU sur les taxis (http://www.iru.org/index/en_event_2ndTaxiForum) Ainsi que ma contribution en bas de page d'accueil.

A Genève, nos autorités ont vite fait le même constat suite à l'initiative mensongère intitulée "pour des taxis égaux et moins chers" que le peuple a validée. 6 mois plus tard, les tarifs explosaient de 33 % et la qualité des services était en chute libre. En outre, il y a toujours aujourd'hui deux catégories de taxis. Le parlement a donc validé le retour à la réglementation du nombre.

La réponse est donc clairement oui !

La seconde question concerne la valeur des permis. Comment cette valeur doit-elle être fixée et quel doit être le rôle de l'Etat ?

Si en Suisse il existe autant de pratiques que de communes, seul le canton de Genève a confirmé, par sa triste expérience de libéralisation, la valorisation des permis. (Zürich souffre d'un régime non régulé et d'un marché sauvage que la police n'arrive pas à contrôler.)

Pourtant, contrairement aux pratiques courantes dans le monde, c'est l'Etat qui fixe la valeur des permis et qui gère les listes d'attentes. Il est important que l'Etat garde un droit de regard sur ces autorisations afin d'éviter les dérives de spéculation et de permettre à tout un chacun d'obtenir un permis dans des délais raisonnables. En revanche, si un rôle de régulateur peut être encouragé, il en va d'autre pour la gestion. Ce n'est pas le rôle de l'Etat et, d'ailleurs, il le rempli très mal. Les listes sont mal tenues et les positions régulièrement contestées. La valeur des permis est fixée arbitrairement puisque l'Etat ne dispose d'aucune donnée valable qui justifierait d'un manque ou d'un excès de taxis disponibles pour les clients. D'ailleurs, le département a encore récemment refusé un préavis des milieux professionnels pour diminuer sensiblement le nombre de taxis sous le prétexte, un peu facile, d'un défaut de méthodologie dans les chiffres fournis.

Seul le marché fixe valablement la valeur des permis. En effet, un acheteur potentiel fera son calcul d'amortissement et ne sera pas disposé à payer plus que de raisonnable. Maintenant, si les prix devaient prendre l'ascenseur, ce serait l'indicateur fiable d'un manque de taxi. L'Etat pourrait alors remettre en circulation de nouveaux permis à des prix inférieurs, régulant ainsi le marché et empêchant la spéculation.

La commission des transports, qui étudie en ce moment (depuis près de 2 ans !!!) un projet de refonte de la loi sur les taxis, devrait donc sérieusement envisager le retour à la transmissibilité des concessions. Non seulement par souci d'harmonisation avec les pratiques européennes puisque nous subissons une pression pour reprendre les normes juridiques de la communauté, mais surtout parce que l'investissement consenti est un gage de qualité des services, un nivelage par le haut puisque le chauffeur devra exploiter au mieux son taxi pour amortir dans un délai raisonnable. Tout le contraire d'un régime libre qui permet à n'importe qui de mettre un compteur et une bonbonne sur un véhicule pour transporter professionnellement des personnes dans des poubelles qui passent tout juste la visite périodique et qui travaillera jour et nuit pour réaliser un revenu médiocre en violant toutes les lois.

Un autre effet important de la valorisation des permis est la possibilité pour les chauffeurs de lâcher le volant à un âge raisonnable sans devoir dépendre des services sociaux de l'Etat. Par son investissement, il crée une sorte de 3e pilier. Aujourd'hui, à Genève, plus de 160 chauffeurs ont dépassé l'âge de la retraite et 8 ont plus de 83 ans ! Ils ne peuvent s'arrêter car leur revenu AVS n'est pas suffisant.

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